Yr injan yw injan y car a ffynhonnell yr holl bŵer. Yn hanes automobiles am fwy na chan mlynedd, gyda datblygiad parhaus technoleg, mae llawer o wahanol fathau o beiriannau hefyd wedi'u deillio, ond nid oes unrhyw dda neu ddrwg absoliwt. Bydd manteision ac anfanteision pob un yn dibynnu ar leoliad gwahanol fodelau. Mae manteision peiriannau mewn-lein yn syml o ran strwythur, cost isel, yn hawdd eu cynnal a'u trwsio, ac mae'r anfanteision yn anodd darparu ar gyfer dadleoli mawr a silindrau lluosog. Gall y gost fod yn gymharol isel, ac mae cynnal a chadw yn y dyfodol yn gymharol hawdd.
Gan gyfuno'r nodweddion uchod, peiriannau mewn-lein yw'r rhai a ddefnyddir fwyaf. Cyhyd â bod modelau defnyddwyr prif ffrwd yn defnyddio peiriannau mewn-lein, y gosodiad mwyaf cyffredin yw'r gosodiad 4-silindr mewn-lein. Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, ar ôl i'r dechnoleg turbo ddod yn fwy aeddfed, mae peiriannau mewn-lein dadleoli llai wedi dod ar gael. 3-mae ffurfweddiadau silindr hefyd yn dod yn fwy cyffredin. Yn y cyflwr o 3 a 4 silindr, mae'r injan mewn-lein yn fach o ran maint ac mae ganddo'r hyblygrwydd gorau o ran dylunio gofod. Mae'n eithaf addas i'w osod ar gar, ond pan fydd nifer y silindrau yn cynyddu, bydd hyd yr injan hefyd yn hir, a fydd yn effeithio ar yr injan. Dylid ehangu'r ystafell hefyd, a fydd yn effeithio ar gynllun cynllun y cerbyd cyfan, felly mae'n llai addas ar gyfer ceir economaidd cyffredinol.
Mae hwn hefyd yn un o anfanteision mwyaf yr injan mewn-lein, felly ar hyn o bryd terfyn uchaf nifer y silindrau yn yr injan mewn-lein yn bennaf yw 6 silindr, ac mae'r rhan fwyaf ohonynt yn cael eu cario gan fodelau a pherfformiad pen uchel. ceir. Manteision yr injan math V yw bod y hyd hydredol yn fyrrach na hyd yr injan mewn-lein, sy'n ffafriol i gynllun y gofod. Anfanteision: Cost uchel a strwythur cymhleth injan math V yw rhannu'r silindr yn haneri chwith a dde gyda'r crankshaft fel y canol, a gosod y bloc silindr a'r piston mewn modd ar oledd. O'r tu blaen, bydd yn ymddangos yn siâp V. Mantais y dyluniad hwn yw y gellir lleihau'r cyfaint. Mae'r integreiddiad yn fwy cryno, ac o dan yr un nifer o silindrau, dim ond hanner hyd yr injan math V yw hyd yr injan mewn-lein, sy'n ffafriol i hyblygrwydd gofod.
Fodd bynnag, anfantais yr injan math V yw bod y gost yn gymharol uwch, ac mae'r pwysau'n drymach ac mae'r strwythur yn gymhleth. Mae'r camsiafft a'r pen silindr yn cael eu lluosi â 2 o'i gymharu â'r injan mewn-lein, felly bydd y costau cynnal a chadw ac atgyweirio yn y dyfodol hefyd yn uwch, fel bod yr injan math V yn bennaf wedi'i osod ar frandiau mwy datblygedig, a hyd yn oed y hoff o fodelau perfformiad uchel. Gall hefyd newid yr ongl rhwng y silindrau yn unol ag anghenion gwahanol ddyluniadau. Y rhai cyffredin yw 60, 90, a 120 gradd. Mae gan yr injan a wrthwynebir yn llorweddol ganol disgyrchiant isel a chydbwysedd da.
llun
Anfanteision: Mae'r corff yn ehangach ac mae'r gwaith cynnal a chadw yn anoddach yn y dyfodol. Mae cysyniad dylunio'r injan a wrthwynebir yn llorweddol a'r injan siâp V yn agos iawn mewn gwirionedd, ond mae ongl lleoliad y silindrau ar y ddwy ochr yn 180 gradd yn llorweddol, ac mae'r ymddangosiad cyffredinol yn eang ac yn wastad, felly gall fod yn effeithiol yn gostwng y mae canol disgyrchiant yn gwneud y perfformiad trin yn well, ac oherwydd ei fod yn debyg i strwythur y peiriant V, mae'r gost gweithgynhyrchu hefyd yn uwch. Ar hyn o bryd, dim ond Porsche a'r injan sy'n cael ei wrthwynebu'n llorweddol sy'n cael eu defnyddio. Ac oherwydd y lleoliad llorweddol, o dan ddylanwad disgyrchiant, mae'n anoddach i fathau eraill o beiriannau anfon yr olew i'r injan trwy'r gwasgariad naturiol o'r top i'r gwaelod.
Yn y gorffennol, roedd y peiriannau a wrthwynebir yn llorweddol yn aml yn dioddef o iro annigonol a thymheredd uchel. Felly, roedd yn rhaid dylunio cylched olew a system oeri yr injan a wrthwynebir yn llorweddol yn arbennig. Oherwydd y maint eang, roedd y pennau silindr ar y ddwy ochr bron yn agos at ei gilydd. Bydd hefyd yn anoddach ei gynnal (mae ailosod plygiau gwreichionen yn drafferthus) ar ymyl yr ystafell injan.
Mae manteision yr injan math W yn fwy cryno a gallant gynnwys mwy o silindrau. Anfanteision Cost uchel Gellir dweud bod yr injan math W yn amrywiad esblygiadol o'r injan math V. Mae hefyd yn defnyddio'r crankshaft fel y ganolfan ac mae'r silindrau wedi'u gosod ar y ddwy ochr, ond yn arbennig, mae pob silindr yn cael ei amrywio ar ongl fach, sy'n edrych fel y llythyren W o'r blaen, y fantais yw bod y strwythur yn fwy cryno a arbed gofod iawn.
Yn yr un gofod, gall nifer y silindrau fod yn fwy na'r injan math V, ond yr anfantais sy'n cyd-fynd â hynny yw bod y gost yn rhy ddrud, felly nid yw'n gyffredin. Mae'r peiriannau math W presennol i gyd yn cael eu datblygu gan y Volkswagen Group a'u defnyddio yn ei frandiau pen uchel Bentley a Bugatti. Y llun uchod yw'r injan pedwar-turbo 8.0-litr W16 a ddefnyddir gan Bugatti. Yn y chwaraeon ChironSuper cryfaf presennol, gall yr allbwn gyrraedd 1600hp / Y deyrnas gorliwiedig o 163.2kgm, gall y cyflymder uchaf gyrraedd 440 cilomedr yr awr, gellir dweud mai dyma'r injan gynrychioliadol sy'n cyfuno dadleoliad mawr, marchnerth uchel a chyflymder dychrynllyd yn y cylch Automobile cyfredol.
Mae manteision yr injan VR yn strwythur syml, maint bach a silindrau lluosog, ond yr anfanteision yw dirgryniad mawr ac effeithlonrwydd gwael. Gellir ystyried yr injan VR fel hanner yr injan math W. Mae'n ffurf injan a gyflwynwyd gan y Volkswagen Group yn y 1990au. Fodd bynnag, mae dau silindr yn cael eu harddangos ar yr un awyren. Y fantais yw y gall arbed lle yn fawr. Ar yr un pryd, dim ond un silindr ac un pen silindr sydd eu hangen, sy'n gost-effeithiol iawn. Ar gyfer yr injan VR6 enwocaf, o dan gyflwr yr un nifer o silindrau, Mae cymhlethdod y rhannau yn llawer llai na chymhlethdod yr injan V6, a dim ond hanner hyd yr injan syth 6 yw'r hyd, felly gellir ei gynnwys mewn car llai.
Bryd hynny, roedd yr injan VR yn cael ei ffafrio oherwydd y gellid mewnblannu injan marchnerth uchel mewn car gyda gofod cyfyngedig, ond gyda datblygiad technoleg, mae gan yr injan turbo 2.{2} litr syth-4 gallu torri trwy berfformiad VR6 yn hawdd (ie, yn Said EA888), ond hefyd yn fwy arbed ynni a thanwydd-effeithlon, felly mae'r injan VR gyfredol wedi mynd i mewn i'r hanes. Manteision injan cylchdro yw maint bach, pwysau ysgafn a chyflymder uchel. Anfanteision Defnydd uchel o danwydd a bywyd byr y rhannau. Yn wahanol i'r peiriannau piston cilyddol uchod, gellir dweud mai'r injan cylchdro yw'r ffurf injan fwyaf arbennig yn hanes automobiles. Yn y byd, dim ond Mazda sy'n arbenigo mewn peiriannau cylchdro.
Y fantais fwyaf yw y gellir tanio'r rotor dair gwaith gydag un chwyldro. O'i gymharu â'r injan pedwar-strôc cyffredin, mae angen dau chwyldro ar y crankshaft i danio'r pŵer. Mae'r ddau yn llawer llai na pheiriannau cyffredin, ac yn ail, oherwydd syrthni bach y rotor, mae'r cyflymder yn dringo'n gyflym iawn, ac mae'r perfformiad cyflymu yn gryfach.
Fodd bynnag, anfantais fwyaf yr injan cylchdro yw nad yw bywyd y rhannau yn wydn. Tua 50,000 i 100,000 km, mae angen disodli'r morloi, Bearings a rhannau eraill yn ataliol. Ynghyd â nodweddion y strwythur, mae'n amhosibl cyflawni cymhareb cywasgu uchel fel peiriannau cyffredin, gan wneud hylosgiad anghyflawn o gasoline, perfformiad defnydd tanwydd gwael, ac yn achos ymwybyddiaeth amgylcheddol gynyddol a pherfformiad lleoli gwael, camodd yr injan cylchdro i ffwrdd. daeth y llwyfan gyda'r RX8 i ben yn 2012.
Ymwadiad